Анализ базовых механизмов рационализации маршрутов наземной транспортировки

Галин Александр Валентинович

Доцент кафедры управления транспортными системами и логистики Государственного Университета морского и речного транспорта им.адм. С.О. Макарова, к.т.н.

 В работе рассматриваются базовые механизмы, отвечающие за формирование шаблонов формирования маршрутов интермодальной транспортировки грузов в современных транспортно-логистических сетях

Ключевые слова: рационализация маршрутов, интермодальные перевозки, логистика

 Введение

В морских перевозках действие закона масштабной экономии, вызванное постоянным вводом в эксплуатацию судов все большей вместимости, явилось главным фактором рационализации глобальной системы маршрутов. Относительная свобода выбора транспортных путей и узлов освободило поле для проявления чисто рыночных механизмов формирования новых шаблонов мировой системы транспортных путей. На суше необходимость строительства путей для транспортировки железнодорожным и автомобильным транспортом приводит к определенному запаздыванию развития новых систем маршрутов, поскольку это связано с масштабными инвестициями в транспортную инфраструктуру.

Как следствие, метод проб и ошибок, вполне пригодный для коммерческих экспериментов по выбору маршрутов на море, неприемлем для развития системы сухопутной интермодальной транспортировки. В данном исследовании рассматриваются теоретические положения, лежащие в основе рационализации маршрутов сухопутной интермодальной системы транспортировки. Несмотря на абстрактный теоретических характер, их понимание будет крайне важным при проектировании и для обоснования инвестиционных решений в конкретных случаях.

 Анализ механизмов формирования маршрутов

            Предположим, что топология исходных точек gi генерации/потребления хинтерленда, каждая из которых связанна с объемом груза vi,  и грузовым центром (морским портом) G такова, как на рисунке 1. 

 

Рисунок 1 – Исходная топология точек сети транспортировки

Предположим так же, что совокупность точек gi порождает достаточный грузопоток для отправки из центрального узла (порта) G судна вместимостью V c приемлемым для клиентов интервалом сервиса. Очевидно, что больший по объему грузопоток будет складываться из соответствующего числа одинаковых компонент подобного рода, каждая из которых характеризуется соотношением   V=Σvi .

Пусть так же у нас имеется следующие виды транспорта для реализации транспортировки:

  • автомобильный транспорт, с условной провозной способностью w=1;
  • повагонная железнодорожная отправка, с условной провозной способностью w=10;
  • маршрутный контейнерный поезд, с условной провозной способностью w=100.

Условная характеристика каждого вида транспорта (стоимость транспортировки единицы груза на  определенное расстояние) показана на рисунке 2.

Рисунок 2 – Условные характеристики видов транспорта

Очевидно, что указанные на этом рисунке характеристики относятся к перевозки полными грузовыми партиями. Невозможность сформировать полную грузовую партию сразу же делает соответствующий вид транспорта экономические неконкурентным. Безусловно выгодно было бы весь груз транспортировать маршрутными поездами, но необходимость поддерживать заданную частоту сервиса в конечных точках gi исключают эту возможность.

Очевидно реализуемым  вариантом является организации доставки исключительно автомобильным транспортом, как это показано на рисунке 3.

 

Рисунок 3 – Система транспортировки автомобильным транспортом 

Для конкретности представим, что у нас имеется N=100 точек gi с расстоянием транспортировки L=1000 км.   Исходя из характеристик транспортировки автомобильным транспортом (рисунок 2), для данного варианта мы имеем стоимость транспортировки автомобильным транспортом Са=100000 у.е.

 Предположим теперь, что на расстоянии экономического предпочтения перевозок автомобильным транспортом (оно, как видно из рисунка 2, составляет 200 км) мы консолидируем перевозки в повагонные отправки. В свою очередь их мы на возможно коротком расстоянии (например, 300 км) консолидируем в маршрутные отправки. Это иллюстрирует рисунок 4.

 

Рисунок 4 – Система интермодальной транспортировки

 Расстояние транспортировки автомобилем составляет 200 км, повагонными отправками – 300 км, и маршрутными поездами 1000-200-300=500 км. Перевозка автомобилем на расстояние 200 км, как следует из рисунка 2, составляет 200 у.е., перевозка на расстояние 300 км в составе повагонной отправки – 250 у.е., и в составе маршрутного поезда – 225 у.е. 

Суммарная стоимость интермодальной перевозки составляет, таким образом, величину Са=(200+250+225)x1000=675000 у.е. Полученное значение оказывается на 32,5% дешевле, чем стоимость транспортировки исключительно автомобильным видом транспорта.

Другим очевидным эффектом, хорошо видимым на рисунках 3 и 4, является плотность транспортных потоков на подходах к основному транспортному центру. 

Выводы

  1. Топология современных транспортных сетей изменяется под действием новых экономических и технологических факторов.
  2. Действие этих факторов является достаточно простым и предсказуемым в теоретическом аспекте.
  3. Конкретная реализация того или иного варианта сухопутной транспортировки  на практике подвержена влиянию массы мелких дополнительных факторов, которые могут приводить к отклонению от теоретической картины.
  4. Тем не менее, понимание основных механизмов и принципы расчета, диктуемые соответствующими представлениями, оказываются важными для практики.  

Литература

  1. Введение в транспортную логистику: учебное пособие / А.В. Кириченко, А.Л. Кузнецов, О.А. Ражев, В.А. Фетисов. Спб: ГУАП, 2011.-228 c.
  2. А.Л.Кузнецов, Механизмы рационализации маршрутов наземного распределения и выбора видов транспорта. Транспорт: наука, техника, управление. 2011. № 6. с. 13-18